Interruttori automatici prima della collisione: pianificazione degli scenari per la reazione a catena dei detriti in LEO

Risultati principali

1. Il numero di carichi utili monitorati nell’orbita terrestre bassa (LEO) è aumentato di circa 5 volte tra il 2019 e il 2026 (passando da circa 3.350 a oltre 17.000, quest’ultimo dato relativo a una parte dell’anno), superando i detriti come fattore dominante della crescita della popolazione orbitale.
2. La fascia compresa tra 200 e 400 km è aumentata di oltre 60 volte, passando da un livello di riferimento pressoché costante nel periodo 1990-2019 a quasi 7.000 oggetti monitorati nel periodo 2020-24, per poi registrare un ulteriore aumento del 58% nel periodo parziale 2025-26. Si tratta dell’inflessione più marcata registrata in 36 anni di dati sugli oggetti monitorati.
3. La fascia dei detriti storici compresa tra 800 e 1.000 km non presenta alcun meccanismo di decadimento naturale su scale temporali rilevanti. È aumentata in modo quasi lineare da circa 2.100 oggetti (1990-94) a quasi 6.000 (periodo parziale 2025-26), circa 2,8 volte: una popolazione che solo la rimozione attiva può affrontare.
4. La densità dei detriti e dei satelliti attivi si sta avvicinando allo stesso ordine di grandezza intorno ai 550 km: il punto di riferimento empirico per cui oggi è più plausibile un effetto domino.
5. Una stima del 2017 citata dalla NASA e la modellizzazione dell’ESA per il 2026 indicano una soglia di stabilizzazione simile, rimozione attiva di almeno cinque oggetti di grandi dimensioni all’anno insieme a un tasso di smaltimento conforme superiore al 95%, sebbene nessuna delle due cifre provenga da una dichiarazione ufficiale recente delle agenzie. Nessuno dei quattro scenari riportati di seguito raggiunge la stabilità basandosi esclusivamente su uno dei due fattori.

Fonti e grado di attendibilità per ogni dato sopra riportato: si veda la tabella “Dati chiave” alla fine.

Sintesi

Due fattori determineranno se l’orbita terrestre bassa si stabilizzerà o scivolerà verso una crisi entro la metà degli anni ’30: se la rimozione attiva dei detriti diventerà una capacità di routine e se le norme in materia di smaltimento e traffico diventeranno vincolanti anziché volontarie. Da questa combinazione derivano quattro scenari, basati sui due segnali quantitativi più evidenti emersi dai dati: un accumulo lento e quasi lineare di detriti preesistenti a 800-1000 km, risolvibile solo con interventi hardware, e un improvviso cambiamento strutturale della congestione a 200-600 km, contenibile solo tramite norme. Gli scenari divergono meno sul fatto che i detriti continuino ad accumularsi, quanto piuttosto sul fatto che la densità e l’onere delle manovre diventino il rischio operativo determinante, e sul fatto che i meccanismi guidati dal mercato possano sostituire le norme vincolanti che rimangono in fase di stallo a livello multilaterale.

Le forze in gioco

Contesto e domanda centrale

Entro il 2035-2040 circa, la traiettoria dei detriti nell’orbita terrestre bassa (LEO) e la risposta normativa in materia raggiungeranno una fase di stabilizzazione, oppure il rischio operativo legato alla densità dei detriti sfocierà in una crisi? E quale combinazione di hardware e norme determinerà effettivamente l’esito? Le parti interessate comprendono gli operatori satellitari, dalle megacostellazioni alle flotte tradizionali, autorità di regolamentazione nazionali e multilaterali (FCC, ESA, COPUOS), il settore emergente della rimozione e della manutenzione, gli assicuratori e la comunità di monitoraggio i cui dati sono alla base di ciascuna di queste valutazioni.

L’urgenza non è astratta. I dati relativi agli oggetti e alle fasce di altitudine riportati in questa analisi provengono dal GCAT (General Catalog of Artificial Space Objects di Jonathan McDowell), aggiornati alla data di questo articolo nell’agosto 2026. Si tratta di conteggi di catalogo, non di stime basate su rilevamenti. Ogni dato relativo al 2026 riportato di seguito rappresenta un’istantanea esplicita di una parte dell’anno, ancora in aumento verso il totale annuale, ed è presentato arrotondato anziché all’unità esatta catalogata. I detriti LEO monitorati sono passati da circa 3.650 oggetti nel 1990 a un picco di quasi 11.000 nel 2009, per poi stabilizzarsi approssimativamente, attestandosi oggi a circa 9.300. Tale stabilizzazione sembra rassicurante finché non viene messa a confronto con la crescita dei carichi utili: i carichi utili monitorati sono aumentati di circa 5 volte, passando da circa 3.350 nel 2019 a oltre 17.000 oggi, rappresentando ora il fattore dominante della crescita totale degli oggetti monitorati. La fisica spiega perché questo sia importante: a circa 550 km, la densità dei detriti e dei satelliti attivi si sta avvicinando allo stesso ordine di grandezza , il che significa che la probabilità di collisione nell’orbita di Starlink è determinata sempre più dal traffico quanto dai detriti. Il rispetto delle norme sullo smaltimento post-missione è migliorato, ma non ha raggiunto il livello richiesto in nessuno dei due parametri. La più recente regola di deorbitazione quinquennale registra un tasso di conformità vicino all’80%, circa dieci punti al di sotto del 90% del precedente benchmark venticinquennale: a sua volta un netto miglioramento rispetto alla conformità comportamentale pre-2017, che si attestava tra il 10 e il 40% .

Le forze trainanti

Tre eventi improvvisi segnano l’inizio e la fine della fase di stabilizzazione del conteggio dei detriti: una collisione accidentale e due test deliberati. Quello con il maggiore impatto netto sulla popolazione è stato accidentale: la collisione del 2009 tra un satellite di comunicazione Iridium attivo e un satellite russo Cosmos fuori uso ha fatto passare i detriti tracciati da circa 8.560 a quasi 10.800 oggetti in un solo anno (+2.263, +26%), in linea con le stime indipendenti che indicavano circa 2.000 frammenti tracciabili generati dall’impatto. Il test antisatellite cinese FY-1C del 2007 ha aggiunto circa 3.500 frammenti catalogati e ha determinato un aumento del 75% in un anno della popolazione monitorata. Il test russo Cosmos-1408 del 2021 ha aggiunto circa 1.800 frammenti tracciati secondo il GCAT, con un aumento del 18% (SpaceNews riporta separatamente circa 1.780 oggetti ancora tracciati, secondo una presentazione a una conferenza del 2026 : un’istantanea successiva della popolazione sopravvissuta, non la resa originale dell’evento). I tre eventi differiscono in termini di resa in un intervallo di circa 2×, senza una singola spiegazione confermata per tale divario: un promemoria del fatto che l’entità di qualsiasi futura collisione o intercettazione dovrebbe essere considerata come un ampio intervallo, non come una stima puntuale.

Non tutti i test antisatellite storici hanno lasciato un segno paragonabile. I dati GCAT non mostrano alcun picco comparabile in relazione all’intercettazione da parte degli Stati Uniti, nel 2008, del satellite fuori uso USA-193 (i detriti tracciati aumentarono solo di circa 130 oggetti, circa il 2%, quell’anno) né in quello del test indiano “Mission Shakti” del 2019 (un aumento di circa 80 oggetti, meno dell’1%). Entrambi sono stati condotti deliberatamente a bassa quota, rispettivamente a circa 250 km e 285 km, dove la resistenza atmosferica elimina la maggior parte dei frammenti nel giro di mesi anziché anni o decenni: la stessa logica delle basse altitudini che i resoconti pubblici attribuiscono anche al precedente test ASAT degli Stati Uniti del 1985, sebbene quell’evento sia antecedente all’inizio di questo set di dati nel 1990 e non sia qui verificato in modo indipendente. Questi test hanno effettivamente generato detriti, ma a quote di intercettazione di durata così breve che un’istantanea di fine anno come questa li registra a malapena. Ecco perché solo FY-1C, Iridium-Cosmos e Cosmos-1408, tutti effettivamente a quote con durate orbitali che vanno da diversi decenni a secoli, compaiono come gradini visibili nella popolazione monitorata.

Dietro a quel dato complessivo si celano due scenari di congestione strutturalmente diversi. La fascia compresa tra i 200 e i 400 km era sostanzialmente vuota prima del 2020 (poche decine di oggetti in tre decenni), poi è aumentata di oltre 60 volte fino a raggiungere quasi 7.000 oggetti nel periodo 2020-24 e ha registrato un ulteriore incremento del 58% da allora, seguendo il ritmo di dispiegamento e di transito verso lo smaltimento di Starlink. La fascia operativa compresa tra 400 e 600 km mostra lo stesso andamento su scala ridotta, con un aumento di 11 volte dal 2010. In entrambi i casi si tratta di cambiamenti radicali legati allo sviluppo delle megacostellazioni. La fascia compresa tra 800 e 1.000 km racconta una storia completamente diversa: una crescita lenta, quasi lineare, senza cambiamenti repentini, da circa 2.100 oggetti all’inizio degli anni ’90 a quasi 6.000 oggi. Si tratta della popolazione più numerosa mai registrata in ogni periodo quinquennale. E poiché la durata orbitale in quella fascia si estende per secoli, si tratta di una popolazione che il decadimento naturale non può sostanzialmente intaccare.

A entrambi si aggiunge una popolazione che i sistemi di monitoraggio attuali non riescono affatto a rilevare: si stima che vi siano da 1,1 a 1,2 milioni di frammenti letali e non tracciabili di dimensioni comprese tra uno e dieci centimetri. L’ESA, il mondo accademico e gli esperti lo segnalano in modo indipendente come il principale fattore di rischio effettivo di collisione, poiché non è possibile pianificare alcuna manovra per eludere una minaccia che non genera alcun preavviso. I sistemi automatici di prevenzione delle collisioni stanno già faticando a tenere il passo con ciò che viene monitorato. La sola Starlink ha segnalato più di 350.000 manovre in un recente periodo di dodici mesi . Secondo il rapporto dell’ESA del 2026, il numero di manovre effettuate da Starlink è aumentato di circa il 50% su base annua fino al 2025, raggiungendo un milione all’anno previsto entro il 2027 : un carico di lavoro che Holger Krag, dell’Ufficio per il Programma di Sicurezza Spaziale dell’ESA, descrive come un «calendario annuale pieno di manovre ». Nel frattempo, il numero di richieste di autorizzazione per le megacostellazioni, che all’inizio del 2026 ammontava a circa 1,2 milioni di satelliti proposti a fronte dei circa 13.000-15.000 attualmente attivi, si sta concretizzando in termini di dispiegamento a un ritmo più rapido rispetto alla ricalibrazione delle soglie di conformità per singolo satellite necessarie per gestirlo. La rimozione stessa dei satelliti attivi rimane ostinatamente in fase pre-commerciale: L’ESA afferma chiaramente che non esiste ancora un mercato della rimozione con volumi consistenti , mentre missioni di punta come ClearSpace-1 ed ELSA-M hanno subito ritardi di circa due-quattro anni rispetto ai loro obiettivi originali.

Una serie di segnali meno evidenti è importante tanto quanto le tendenze principali, poiché complica l’ipotesi secondo cui la governance sia un interruttore binario tra il nulla e un trattato vincolante. I meccanismi volontari e basati sul mercato stanno procedendo più rapidamente e in modo più concreto rispetto alla regolamentazione multilaterale. La Carta Zero Debris ha raggiunto oltre 220 firmatari in circa 30 paesi entro la metà del 2026. Un meccanismo proposto per trasferire i costi di smantellamento a monte attraverso obbligazioni di smaltimento prefinanziate è passato dalla fase concettuale alla costituzione di un gruppo di lavoro. Inoltre, gli assicuratori riferiscono di aver già inserito clausole informali di conformità allo smaltimento nei termini delle polizze. Nulla di tutto ciò è vincolante, né sostituisce norme applicabili. Ciò significa però che l’estremità dello spettro caratterizzata da una “governance ridotta”, nella pratica, assomiglia più a una disciplina frammentata e mediata dal mercato che all’assenza totale di disciplina. Un segnale distinto, che si sviluppa più lentamente, proviene dal fronte ambientale. L’allumina stratosferica rilasciata dal rientro di massa, stimata a circa 29 tonnellate al giorno entro un decennio , è ancora in fase di quantificazione per quanto riguarda il suo impatto sulla chimica dell’ozono. Ciò potrebbe alla fine complicare il percorso di rientro e smaltimento che gli attuali parametri di conformità considerano un successo inequivocabile.

La scelta degli assi

Due incertezze giocano un ruolo fondamentale nel distinguere questi scenari futuri. La prima è se la rimozione attiva dei detriti passerà dalla fase di dimostrazione pilota a una capacità di routine in grado di eliminare più oggetti di grandi dimensioni all’anno, l’unica leva in grado di incidere sul rischio su scala secolare rappresentato dalla fascia di 800-1000 km. La seconda è se la gestione dello smaltimento e del traffico si evolverà dall’attuale regime frammentato e in gran parte volontario (le linee guida COPUOS che dal 2019 rimangono non vincolanti , e la cui applicazione ha un solo precedente, una sanzione di 150.000 dollari) in norme vincolanti e applicate, calibrate per la scala delle megacostellazioni. Inquadrare questo secondo asse come una scelta binaria rigida tra un trattato vincolante e l’assenza di governance significherebbe interpretare erroneamente i dati: anche nella sua forma più limitata, la quasi-governance guidata dal mercato (rating, charter, clausole assicurative) continua a funzionare. Entrambi gli assi sono congiuntamente necessari per la costruzione di questo quadro di scenario, non come prova indipendente delle soglie di stabilizzazione citate sopra: i due dovrebbero essere interpretati come complementari, non come conferme separate della stessa conclusione, poiché nessuno scenario qui raggiunge la stabilizzazione basandosi esclusivamente sulla governance o sull’hardware.

I due non sono completamente indipendenti. Una volontà politica sufficiente a finanziare e rendere obbligatoria la rimozione è plausibilmente correlata alla volontà politica di rendere vincolanti le regole in generale. Esiste tuttavia un vero e proprio meccanismo di disaccoppiamento: gli investimenti nella rimozione di natura commerciale e assicurativa possono procedere sulla base della sola logica di mercato, mentre i programmi nazionali possono sviluppare le infrastrutture senza attendere un consenso multilaterale. Ciò mantiene coerenti tutti e quattro i quadranti, evitando che si riducano a due.

Matrice degli scenari

Asse 1: Maturità della rimozione attiva dei detriti (da scala pilota a capacità operativa su larga scala) · Asse 2: Solidità della governance (da frammentata/volontaria a norme vincolanti, applicate e calibrate in base all’ODC)

Gli scenari

A: Il plateau della conformità

Le norme sono vincolanti e la loro applicazione è garantita, la conformità allo smaltimento supera la soglia del 95% richiesta dalle autorità di regolamentazione e le soglie per singolo satellite raggiungono finalmente i livelli previsti dalle richieste di autorizzazione relative alle megacostellazioni. I nuovi satelliti vengono smaltiti in modo affidabile. Tuttavia, la rimozione attiva non riesce mai a colmare il divario di costi. ClearSpace-1 ed ELSA-M continuano a subire ritardi. La tecnologia di cattura non preparata , l’unica opzione per gli oltre 40.000 oggetti storici già in orbita e monitorati, rimane in fase pre-operativa, mentre la fascia compresa tra gli 800 e i 1.000 km continua la sua ascesa costante, senza risentire di nulla di tutto ciò. L’onere delle manovre continua ad aumentare verso la soglia di circa un milione all’anno prevista per il 2027, poiché la conformità regola i nuovi lanci, non la densità esistente. Il pericolo di questo scenario risiede proprio nel suo apparente successo. Statistiche di conformità apparentemente positive creano una falsa sicurezza che il problema sia risolto, ritardando l’urgenza politica necessaria per finanziare il divario nel mercato della rimozione che la governance da sola non può colmare. Le autorità di regolamentazione e i nuovi operatori conformi ottengono un quadro normativo credibile; gli operatori che dipendono dalla rimozione degli oggetti nella fascia storica e le missioni scientifiche, che devono sostenere un onere operativo crescente, no.

B: Interruttori automatici attivati

Entrambe le soglie vengono soddisfatte contemporaneamente: conformità superiore al 95% e rimozione attiva che raggiunge cinque o più operazioni di sgombero di oggetti di grandi dimensioni all’anno. Le curve di costo delle missioni di rimozione raggiungono la fattibilità commerciale, i meccanismi di finanziamento proposti che spostano i costi di smantellamento a monte passano dalla fase di proposta a quella di attuazione, e le preoccupazioni relative alla fiducia nel duplice uso dei veicoli spaziali di rimozione si risolvono in misura sufficiente da consentire missioni intergiurisdizionali. Questo è l’unico quadrante in cui la curva dei detriti non si limita a stabilizzarsi. Come afferma Mark Matney, scienziato presso l’Orbital Debris Program Office della NASA, essa «si appiattisce e inizia a scendere ». La fascia compresa tra 800 e 1000 km inizia a ridursi man mano che la capacità di rimozione si estende oltre l’attuale concentrazione europea, britannica e giapponese verso i più grandi bacini di rischio di origine americana, russa e cinese. I mercati assicurativi si stabilizzano man mano che si attenua la passività nascosta in calo (un’analisi di settore stima circa 25-42 miliardi di dollari cumulativi tra il 2025 e il 2035 ; nessuna stima indipendente conferma tale cifra). La tensione interna è reale: risolvere le questioni relative alla proprietà e alla verifica che consentono al veicolo spaziale di rimozione di uno Stato di avvicinarsi all’hardware in disuso di un altro Stato è un risultato diplomatico difficile, senza precedenti diretti nella prassi attuale, ma solo percorsi proposti. Questo scenario non deve essere interpretato come l’esito positivo predefinito; richiede progressi simultanei su assi che sono solo parzialmente correlati.

C: Congestione fuori controllo

Nessuna delle due leve viene azionata. La rimozione rimane su scala pilota a tempo indeterminato, la regolamentazione rimane volontaria e le richieste di autorizzazione per le megacostellazioni si traducono in un dispiegamento sostanzialmente senza vincoli, poiché le soglie per singolo satellite non vengono mai ricalibrate. Non si tratta principalmente di un aumento del numero di detriti: i detriti monitorati sono rimasti sostanzialmente stabili dal 2019, anche se il numero di carichi utili è cresciuto di circa 5 volte; pertanto, il termine “fuori controllo” in questo contesto si riferisce alla densità e al carico di manovra, non al numero assoluto di oggetti. La fascia compresa tra 200 e 400 km, già oltre 60 volte superiore al suo livello di riferimento storico, continua a crescere man mano che nuovi strati di dispiegamento si sovrappongono alla congestione esistente. Il margine di sicurezza ridotto per l’evitamento delle collisioni, misurato da un indicatore ampiamente citato come il “tempo alla prima collisione”, sceso da 164 giorni nel 2018 a 5,5 giorni nel 2025 in caso di perdita totale della capacità di evitamento, diventa il segnale di allarme più evidente dello scenario. La scarsa capacità assicurativa (circa l’1% dei satelliti LEO dispone di copertura in orbita ) deve far fronte a ripetuti shock da esodo su scala sempre più ampia, che riecheggiano un episodio del 2019 in cui i sinistri hanno superato i premi di circa il 60% . Gli operatori con una posizione dominante basata sui costi irrecuperabili e con flotte già dispiegate e autoassicurate potrebbero trarre un vantaggio competitivo a breve termine dal controllo dell’accesso orbitale in qualità di primi arrivati, anche se il rischio sistemico aumenta; gli operatori più piccoli e non assicurati subiscono un’esposizione sproporzionata. Questo non è un punto di arrivo stabile: uno shock sufficientemente grave potrebbe plausibilmente generare la pressione politica e di mercato necessaria per forzare una transizione verso A o B.

D: Bonifica senza governance

La rimozione raggiunge la fattibilità commerciale più rapidamente di quanto le norme vincolanti possano maturare, spinta dalla domanda degli assicuratori piuttosto che da un mandato normativo. Si tratta di un percorso guidato dal mercato che non richiede una governance vincolante per essere sbloccato: un percorso già in parte visibile nelle attuali clausole informali di smaltimento degli assicuratori e nei meccanismi di rating. Tuttavia, le soglie di conformità per singolo satellite non vengono mai ricalibrate, le richieste relative alle megacostellazioni vengono comunque sostanzialmente approvate e la fiducia multilaterale per la rimozione transgiurisdizionale non si concretizza mai. L’attuale concentrazione dei progetti pilota in Europa, nel Regno Unito e in Giappone si consolida in un modello strutturale. Chi dispone di capacità di rimozione si occupa dei propri detriti a basso rischio, mentre i più grandi pool di rischio storico (oggetti di origine storicamente americana, russa e cinese) rimangono irrisolti in assenza di un accordo politico. I veicoli spaziali di rimozione fungono anche da risorse in grado di effettuare ispezioni e di avvicinarsi per il rendezvous , per cui gli Stati diventano diffidenti nel consentire missioni di rimozione altrui in prossimità dei propri dispositivi. Ciò trasforma la capacità di bonifica stessa in una risorsa strategica piuttosto che in un bene pubblico. Nel frattempo, il dispiegamento incontrollato continua, per cui la nuova congestione compensa in parte i benefici della rimozione, creando una dinamica a circolo vizioso. Gli Stati e le aziende all’avanguardia dal punto di vista tecnologico ottengono sia un’opportunità di esportazione commerciale sia una leva strategica; le nazioni prive di accordi di fiducia reciproca vedono i propri detriti storici rimanere irrisolti, indipendentemente dalla capacità di rimozione esistente altrove.

Come cambiano gli scenari

La transizione più significativa è anche quella che con maggiore probabilità verrà innescata involontariamente: una grave collisione incontrollata o un evento antisatellite deliberato che generi diverse migliaia di frammenti, concentrati nel guscio congestionato compreso tra i 500 e i 600 km. La constatazione della convergenza di densità rende questa posizione (non una ripetizione di un evento simile a quello del 2007 in un’orbita allora vuota) il caso più evidente in cui una reazione a catena avrebbe oggi la massima rilevanza. La collisione tra Iridium e Cosmos del 2009 è il precedente reale più vicino alla variante di collisione accidentale di questo fattore scatenante, sebbene sia avvenuta prima che la fascia fosse congestionata come lo è ora.

Un evento del genere spinge plausibilmente lo Scenario C verso lo Scenario A o B, piuttosto che verso una crisi più profonda. Sessioni politiche d’emergenza, un rinnovato slancio per norme vincolanti precedentemente rinviate e meccanismi di finanziamento accelerati tendono tutti a seguire uno shock: a riprova di come una proposta normativa del 2020, già una volta annacquata , potrebbe avere successo la seconda volta sotto pressione reale.

L’effetto di secondo ordine più costoso di un evento del genere sarebbe probabilmente di natura economica piuttosto che tecnica: l’approccio di autoassicurazione dell’operatore dominante implica che la singola esposizione più grande ricada interamente al di fuori di qualsiasi sistema di trasferimento del rischio, per cui le perdite non potrebbero essere assorbite come avverrebbe normalmente in caso di shock in un settore assicurato.

Altrettanto importante è una catena giuridica parallela. Due elementi convergono per verificare se le attuali norme in materia di responsabilità siano in grado di gestire una collisione ad alto rischio tra più operatori: una controversia sulla responsabilità con causa ambigua (che riecheggia il caso irrisolto della perdita dell’Intelsat-33E del 2024, in cui non fu possibile determinare in modo definitivo se la causa fosse un guasto tecnico o l’impatto con detriti) e l’avvertimento dello stesso settore assicurativo secondo cui una reazione a catena che coinvolga una megacostellazione potrebbe generare richieste di risarcimento senza un chiaro precedente e potenzialmente senza un convenuto solvibile . Tale prova accelererebbe probabilmente l’adozione di quadri normativi chiari in materia di responsabilità per la rimozione dei detriti, che oggi ostacolano gli investimenti commerciali nella bonifica transgiurisdizionale.

Un singolo evento che, secondo le simulazioni, aumenterebbe i detriti totali in orbita LEO fino al 50% rappresenta la variabile più evidente in grado di forzare questa transizione in modo brusco anziché graduale. In assenza di un simile shock, il percorso più graduale da A a B passa attraverso curve dei costi di rimozione che alla fine ne confermano la fattibilità commerciale, mentre i meccanismi di finanziamento maturano dalla fase di proposta a quella di attuazione. Il percorso da B verso D passa attraverso lo stallo dello slancio verso regole vincolanti sotto la pressione del settore, anche se la tecnologia di rimozione continua a maturare secondo la propria logica commerciale.

Le prospettive

Cosa fare in ogni caso

Quattro strategie sono valide in tutti e quattro gli scenari. In primo luogo, investire nell’individuazione e nella caratterizzazione della popolazione inferiore ai dieci centimetri che l’attuale sistema di tracciamento non è in grado di rilevare. Questa popolazione è sottovalutata come rischio nello scenario «Plateau della conformità», è al centro della crisi nello scenario «Congestione fuori controllo» e rappresenta un problema di individuazione per le missioni di rimozione in entrambi gli scenari ad alta rimozione. In secondo luogo, diversificare la capacità di rimozione attiva al di là della sua attuale concentrazione in Europa, nel Regno Unito e in Giappone, una lacuna presente in ogni quadrante tranne che, in parte, nello scenario «Interruttori automatici attivati». In terzo luogo, occorre sviluppare meccanismi di verifica e trasparenza che affrontino il problema della fiducia legato al doppio uso, indipendentemente dal potenziamento su larga scala delle attività di rimozione. Questo è un prerequisito per lo scenario migliore e il fattore di differenziazione più evidente tra i due futuri caratterizzati da un’intensa attività di rimozione. In quarto luogo, estendere i meccanismi basati sul mercato (rating, charter, proposte di finanziamento della dismissione), poiché fungono da «circuit breaker» morbido anche laddove la regolamentazione vincolante subisca una battuta d’arresto. I dati dimostrano già che procedono più rapidamente rispetto alla regolamentazione multilaterale.

Tre indicatori meritano di essere monitorati da vicino. Una conformità sostenuta alla deorbitazione superiore al 95% nei rapporti annuali indica i due scenari futuri caratterizzati da una forte governance. Un tasso sostenuto di cinque o più rimozioni di oggetti di grandi dimensioni all’anno indica entrambi gli scenari futuri caratterizzati da un’intensa attività di rimozione. E un nuovo esodo nel settore delle assicurazioni, con i sinistri che superano nuovamente i premi su scala più ampia, è il segnale precoce più evidente di una deriva verso la «Congestione fuori controllo». All’interno di ciascuno scenario si trovano opportunità più circoscritte: i programmi di assistenza al rientro adattati e a basso costo si adattano alla forte capacità di applicazione della legge del «Plateau della conformità»; gli appaltatori di rimozione che agiscono per primi si aggiudicano contratti di lunga durata nello scenario «Interruttori automatici attivati»; i servizi difensivi di tracciamento e prevenzione delle collisioni si adattano alla base assicurativa ridotta dello scenario «Congestione fuori controllo»; e i programmi di rimozione sovrani e strategicamente motivati si adattano allo scenario «Bonifica senza governance».

Limiti

Questi scenari sono inquadrati in un orizzonte temporale approssimativo compreso tra il 2030 e il 2040; le dinamiche a breve termine entro i prossimi cinque anni sono meglio interpretabili attraverso le linee di base delle tendenze sopra indicate piuttosto che attraverso i rami degli scenari stessi. La lacuna più grande nei dati è di natura strutturale piuttosto che accidentale: la popolazione di oggetti di dimensioni inferiori a dieci centimetri è sostanzialmente non osservata in tutte le serie temporali di oggetti tracciati qui utilizzate, pertanto l’inquadramento dei detriti in ogni scenario va interpretato come un limite inferiore del rischio effettivo di collisione. Ciò presuppone che le richieste di autorizzazione per le megacostellazioni si traducano in un dispiegamento pari a una frazione consistente della scala proposta. Se gli ostacoli finanziari o normativi limitassero tale conversione ben al di sotto dei precedenti storici, i quadranti nella parte superiore dei due assi risulterebbero meno differenziati rispetto a quanto modellato qui. Gli eventi antisatellitari deliberati sono trattati come una variabile imprevedibile piuttosto che come un terzo asse, per preservare la struttura di una matrice a due assi. Le dinamiche dei detriti nell’orbita geostazionaria e nell’orbita terrestre media esulano dall’ambito di questa analisi, limitata all’orbita terrestre bassa. Infine, i due assi sono solo parzialmente indipendenti: una volontà politica sufficiente a finanziare la rimozione è plausibilmente correlata alla volontà politica di rendere le norme più vincolanti in senso lato, una correlazione qui riconosciuta ma non pienamente risolta.

Dati chiave: fonti e prove

Per “fonte unica” si intende che il dato si basa su un’unica fonte o serie di dati: indicativo, non definitivo. Ogni conteggio degli oggetti riportato di seguito deriva dal GCAT (General Catalog of Artificial Space Objects di Jonathan McDowell), di cui è stata acquisita un’istantanea alla data di pubblicazione di questo articolo e qui riportato nell’unità esatta in cui è catalogato per garantirne la verificabilità, a differenza delle cifre arrotondate utilizzate nel testo precedente. Tre delle righe derivate dal GCAT (quelle relative alle collisioni e alle operazioni ASAT) sono corroborate in modo indipendente da notizie pubblicate sul web relative agli stessi eventi; le altre righe derivate dal GCAT non hanno alcuna conferma indipendente delle cifre esatte al di fuori del catalogo stesso.

Fonti primarie e ricerca

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IADC / UNOOSA (2025). IADC Report on the Status of the Space Debris Environment (IADC-23-01, Issue 3). UNOOSA. https://www.unoosa.org/res/oosadoc/data/documents/2025/aac_105c_12025crp/aac_105c_12025crp_10_0_html/AC105_C1_2025_CRP10E.pdf

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European Space Agency (2024). ESA Space Environment Report 2024. ESA. https://www.esa.int/Space_Safety/Space_Debris/ESA_Space_Environment_Report_2024

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